트럼프 발 무역전쟁, 부산을 어떻게 지킬까

우리나라 제2의 도시, 인구 320만 명의 부산시가 광역시 중 처음으로 지방소멸 위험지역으로 지목되었다. 2024년 총수출액 146억 달러, 전년 대비 -3.4% 감소다. 지난해 괜찮은 무역실적의 울산 역시 뜻밖에도 저조한 0.9% 성장에 불과하다.

대표적 무역도시 부산, 울산이 이 정도라면 ‘심각하다’는 외침이 절로 나온다. 가장 확실한 지방소멸 지표는 물론 인구추계이다. 2050년 부산 인구는 현재보다 50만 명 감소할 270만 명이다. 부산 인구는 어디로 가는가. 서울은 턱없고, 수도권으로 간다. 경기도는 2050년 총 30% 인구 비중, 1500만 명에 육박한다.

지방이 소멸하면 수도권도 결코 무사할 수 없다. 그러므로 우리는 수도권으로 도망갈 것이 아니라 내 고장 지키기, 당장의 먹고 살길을 찾아 한국 무역의 최전선인 부산 울산 광양 인천의 동향을 살피고 대책을 세워야 한다. 당장에 트럼프 2기 관세 25%가 부과되면 무역축소. 부산부터 절딴이다.

‘글로벌허브도시 특별법’ 제정이 부산의 살 길 될까?

부산시는 ‘글로벌허브도시 특별법’ 제정을 위기 탈출의 대안으로 추진 중이다. 지향점은 3대 산업(물류 금융 디지털첨단산업)의 거점도시라는 것이다. 물류 항만의 육성은 원래 부산의 장점이니 이해가 된다. 그러나 금융, 가덕도 신공항의 트라이포트 물류플랫폼이라는 대목은 너무 광범위해서 잘 이해하기 어렵다. 금융허브는 국내외 투자를 기대하는 것이겠지만 금융·증권 시장의 주류가 수도권에 몰려있는 현실 부정, 즉 현실성이 의문이다.

동시다발 시설 중심 성장론은 겉보기에 화려하나, 대량의 정부 투자가 필요한 만큼 위험을 동반한다. 김해공항 확장(7조 원)을 뒤엎고, 16조 원 예산의 가덕도 신공항이 완공되면 부산의 항공 영역확장은 의심할 바 없다. 그러나 기존의 김해공항 효과를 적어도 두 배 능가할 만큼 대단할 것인가는 솔직히 모르겠다. 인천공항은 적어도 수도권 인구 2500만을 배후로 한다. 가덕도는 부울경 합계 배후인구 750만 명, 수도권의 30%에 불과하다. 인천공항 취항국은 52개국 88개 항공사 246개 노선이며, 국제여객기준 1억 600만 명, 홍콩 두바이에 이어 세계 3위 수준, 화물처리능력은 630만 톤 세계 2위 능력이다. 한편 김해국제공항은 동남아 중심 12개 국 38개 노선, 인천공항에 비하면 1/5수준에 불과하다. 가덕도가 얼마나 더 많은 취항국과 항공노선을 추가할지 모르지만, 공항능력평가는 시설규모보다 기본인구수, 항공유인 점검이 먼저다.

세계적 허브공항을 목표로 한다면 이를 집합시킬 배후 산업지 성격, 그 밖의 다른 요인(항공물류 허브 요인, 관광수요 등)을 필요로 한다. 항공화물능력 평가에 적합한 무게, 부피, 위험 유통기한에 부합하는 디지털 또는 바이오산업은 평택 용인 이천 성남 등등 수도권에 몰려있다. 이 산업을 부울경 내로 유입시키는 것이 과연 가능한가. 안타깝게도 부울경의 대표 산업인 중화학(조선 자동차 철강 석유화학 등)은 부피와 무게 조건에서 항공화물에 적합하지 않다. 우리는 무안공항, 양양공항 등 적지 않은 지방 국제공항이 어떻게 무너지는지를 경험해왔다. 국제공항을 활성화하려면 실현가능한 현실에 맞춰 생각을 더 해야 한다는 뜻이다.

항공이 아닌 환적 허브항 능력에 대한 선택과 집중 필요

지방소멸 1위 광역시 후보 부산을 변화시키기 위해 본래의 산업 특색과 지리적 장점을 선택해 집중하는 순차적 성장 구상을 추천한다. 부산의 항구 물동량은 세계 7위(2275만 TEU, 2023년), 그러나 세계3∼5위를 오르내리던 과거로 보면 4단계 하향 실적에 불과하다. 당시 세계 상위 순위의 홍콩, 로테르담, 고베, LA는 어디로 갔나. 상하이, 닝보, 선전, 꽝조우, 칭타오 등으로 대체되고 이들은 모두 중국 본토 항이라는 것이 특징이다. 배후 인구만 각각 수천만 명이고 중국의 급격한 공업화와 관련되며, 저가로 무장한 철강 조선 자동차 전자 및 각종 소비재 집합, 세계를 향한 공급망, 허브항으로 기능한다. 싱가포르항과 포트켈랑항의 변함없는 상위 순위 지위는 동서교역 접경지 및 말레이 북부와 인도네시아 호주 등 남방지역으로부터 오르내리는 남북 물류 집합지, 천연적인 환적항 운영의 최상조건 때문일 것이다. 부산이 지속 성장하려면 싱가포르항을 벤치마킹할 이유다.

일본의 대표항 고베의 몰락은 1995년 고베대지진의 영향일 것이나 구 제조업 전통에서 디지털 환경으로 탈피하지 못한 일본의 산업구색과도 관련있을 것이며, 한편 홍콩항 카오슝항(대만) 같은 전통 항의 하락과 궤를 같이 하는 바 중국 본토 무역 급상승, 물류 흐름의 변화를 반영하지 못한 요인이 더 크다. 부산이 나름 선전하는 것은 2010년 이후 한중 국제분업 교역량 대폭 증가, 2020년 코로나사태 이후 중미 무역갈등과 중국 대체효과, 인구 대국인 베트남 인도 등의 공업화 디지털화, 중동 호주 인도네시아 등 자원 부국과의 교역량 증대 등의 복합효과일 것이다. 두드러진 변화의 특징은 이 기간 부산이 세계 2위 환적 허브항으로 부상하였다는 것인데, 이것은 중국 공업화의 산물로 북미항로 증대의 중간 집합경로인 부산항의 지리적 이점의 역할로 간주된다. 상하이 닝보 대련 및 일본 베트남 등 동남아시아 화물들이 모두 북미항로의 중간 기착지로서 부산의 허브항적 기능을 이용한다.

문제는 환적화물 중심 부산항의 허브항적 능력이 무너질 수 있다는 것이다. 첫째 북미항로의 축소 여부이다. 트럼프 2기 관세폭탄은 중국 한국도 예외가 아니며, 콕 집어서 트럼프 발 중국 선박 입항수수료 인상(척당 100만 달러)까지 적용될 수 있다. 중국 선박 규제란 사실 중국상품 수입 제재가 본질이라면 중국의 주 이용 허브항인 부산항 경유 선박이 다음 타겟으로 지목될 가능성이 크다. 부산은 긴장해야 한다. 둘째 한국이 중미갈등에서 미국 쪽(칩 4)으로 경사된다면 부산으로부터 상하이를 거쳐 동남아로 향하는 동남방 항로의 물동량도 문제될 것이다. 여기에는 수년간 지속된 한중교역 감축(2016년 600억 달러 흑자에서 2023년 200억 달러 적자 전환)의 영향도 만만하지 않다.

북미항로 축소, 배후지 등 허브항 부산의 취약점 수두룩

셋째 환적항 2위와 선복량 세계 7위의 격차는 부산항의 배후 산업지 또는 소비지로서 취약점과 관련되어 있다. 의류 신발 등 전통적 지역 소재 소비재 산업이 중국 및 동남아로 이전한 후로는 부산항 자체 선복량 창출 능력 부족이 발생했다. 넷째 부산항은 제4 부두 진해 확장에도 불구하고 선석(berth) 생산성이 세계수준(30위 안팎)에 못 미쳐 하역이 더디며 선박 회전율이 잘 개선되지 않아 선박 순환이 종종 정체된다. 다섯째 선복량 증설이 기대 이하인 것은 주요 해운동맹으로부터 항로가 외면되기 때문이다. 현재 부산항의 세계적 해운동맹에 소속된 국적선은 HMM(세계 8위 선복량)이 유일하다. 심지어 2025년 세계 1위 해운동맹인 제미나이협력(머스크와 하팍로이드 동맹 시장점유율 21%)으로부터 외면되어 환적항이 아닌 피더항(환적항 말레이시아 탄중팔레파스항 목표 중간 적재기착지)으로 처분되었다. 2016년 해체된 한진해운(얼라이언스 해운동맹 세계 3위)이 아쉬운 대목이지만, 안팎의 수익성 악화로 합병 인수만 바라보는 처지의 현재의 HMM의 사정도 각박하며, 이 정도로 험난한 세계 해운 경쟁력을 잘 구사할 수 있을지 의문이다.

세계의 항만 경쟁력은 전통적으로 두 가지 요인, 화물 유입 동력(해운동맹 선사 능력, 무역동향과 항로 개척, 항구 입지와 배후지 능력 등)과 운임가격 및 항구기능(화물처리 속도/선석생산성, 운임경쟁력/운임지수 SCFI)에다 새로운 제3 요인으로 화물 창고 능력이 추가되었다. 코로나 19사태, 하마스-이스라엘 전쟁과 수에즈운하 봉쇄, 보호무역 등의 여파로 이동거리와 적체현상 증가, 화물유통시간 및 운임단가의 불확실성이 확장된 결과다. 즉 재난과 전쟁 등 불가항력(Force Majeure)으로부터 화물지연/부도착 위험성을 최소화하는 화물보관 및 창고능력, 화물분류 터미널 기능, 공급에서 소비까지 일괄처리되는 종합화물유통 처리능력이 현대 항만의 경쟁력 지표가 되는 시대가 도래한 것이다. 엄격히 말해서 부산항의 배후지 시설능력은 세계1, 2위를 다투는 상하이, 싱가포르폴항에 비해서 절반 정도에 불과하며, 배후지 기능 다변화를 수용할 만큼 부산항의 터미널(CY, CFS) 능력은 충분하지 못하다. 즉 부산항은 더 이상 북미항로만 기대하는 정도로는 버틸 수 없는 변화의 시대에 직면하고 있다.

현대차의 미국 현지공장 210억 달러 투자는 울산 구할 수 있나

2025년 호경기가 예상되는 지역은 2024년 무역흑자 산업들, 자동차(2위) 기계(3위) 석유화학(4위) 조선(7위)이 집중된 울산이다. 이 울산의 영화가 더 이상 지속되기 어렵다는 게 믿겨지지 않지만 사실이다.

트럼프의 미치광이 전법대로 상호관세 실행시 대미흑자 세계 8위의 한국은 당연 그 대상이다. 그중 현대기아차의 대미 수출은 총흑자수지 40% 비중, 274억 달러로 모든 품목 중 단연 선두, 달리 말하면 집중 타격대상이다. 적어도 매출의 2-30% 삭감, 대략 총 100억 달러 안팎 출혈까지 예상된다. 캐나다 등은 보복무역을 예고하며 적극 수성에 돌아선 것에 비해서 외교라인 찾는 것 말고는 사실상 무대책인 한국 측은 도대체 무슨 속셈인지 알 수 없다. 이런 식이라면 자동차 철강 반도체는 물론 쇠고기 수입연령제한(3년) 해제까지 소환될 가능성이 높다. 긴급 반응한 것은 오히려 직접 당사자인 현대자동차, 심지어 트럼프의 백악관에서 210억 달러 현지 투자가 발표되었다. 메타플랜트아메리카(HMGMA)란 거창한 이름의 이 투자계획은 기존의 현지 생산량(70만 대)에 50만 대 추가, 총 120만 대를 목표로 한다. 자동차 강판 및 배터리와 부품 현지 직접 생태계를 구축하며, 현대차 미국 총 판매량의 70%, 대미 자동차 수출량의 50%를 대체할 예정이다. 내심 관세 예외를 기대하는 눈치이나 안타깝게도 특별 혜택 소식은 오리무중이다.

문제는 관세 여부에 상관없이 이 투자는 패착일 가능성이 높다는 것이다. 관세가 실행되면 한마디로 투자효과는 물 먹은 것이다. 관세 예외가 성공해도 실속이 의문이다. 현지생산 증가량은 수출감소로 대체되고. 부품업체가 미국 현지로 이전하면, 국내 부품 생태계의 산업공동화가 발생할 여지가 크다. 자동차 왕국 디트로이트시티가 무너지듯, 여차하면 울산도 그러지 말란 법이 없다. 미국 자동차는 국제 경쟁력이 없어 타국으로 확대 재생산도 불가능하다. 즉 미국 내수 전용이다. 미국 인건비는 한국의 1.5배, 중국의 3배, 베트남의 약 20배 가량 높고, 미국산 부품가격은 기본적으로 세계 평균보다 높다. 현대차 미국 공장은 높은 자동화율(90∼100%)만큼이나 고용감소, 보조금 삭감 여지를 제공한다. 총괄적으로 무역전쟁시 미국 소비력의 침체(미국 GDP 2천억 달러 감소 예상) 가능성은 매우 높은 편이다. 경기침체가 현실화되면 현대차의 많은 투자, 높은 자본장비율(자본투자량/노동자수)이 무거운 짐이다.

광양항은 주로 기아차를 연 100만 대 수출하며 인천항은 GM차 생산량의 90%인 연 41만 대를 미국으로 수출한다. 트럼프 사태가 진정되지 않으면 인천의 GM차는 경쟁력을 잃고 철수할 여지가 크다. 부산 울산이 겪을 어려움을 인천과 광양이라고 피해갈 수 없고, 반도체 배터리 공장이 밀집해 있는 수도권(경기도)도 예외없다.

미국 편집증에서 벗어나 세계시장 이원화 대처해야

묘수는 없나? 미국 편집증에서 벗어나면 된다. 한국의 대미 수출은 그래봐야 총수출국 중 2위(총 18.6% 비중), 주력 품목 중 완성품은 자동차가 거의 유일하며, 나머지는 반도체, 자동차 부품, 배터리 등 중간재 부품이 주력이다. 즉 완성재(고관세) 중간재(저관세) 이원화가 앞으로 우리가 만나게 될 보호무역시대 세계시장 기본 구조다. 미국을 제외하면 한국의 다른 주 무역 항로는 중국을 포함한 BRICs이거나 아세안국들이다. 해당 국가 인구는 전 인류의 절반인 40억 명, 한국 총수출의 50% 비중이다. 교역 주력의 변화, 이것이 한국의 무역구조 현실이다.

주 고객 미국과의 교역관계를 일부러 멀리할 필요는 없지만, 축소가 빤한 북미항로에 목을 걸 일도 아니다. 미국은 퀄컴 엔비디아 같은 일부 디지털 부품을 제외하면 더 이상 세계 제조업 공급망의 중심이 아니라 소비지 중 하나일 뿐이다. 현대차, 삼성 등 트럼프 엄포에 줄줄이 미국 투자 증대를 결정한 기업들은 미국이 국제분업으로부터 고립될 거라는 사실을 놓치고 있다. 이대로라면 미국은 2-30% 인상된 고가 상품 홍수 속에 소비자 구매력이 급감할 것이다.

대책은 간단하다. 트럼프 으름짱은 오래가지 못할 것을 전제로 해서 버티면 된다. 설령 오래 가더라도 미국 편집증으로부터 탈출해서 이원화 시장으로 재편되는 세계시장 다극화의 현실에 눈을 돌리면 된다. 미국 외 캐나다, 멕시코 등 남미국가들로 탈북미 대체 공급망이 열린다. 시장 구분은 점점 더 명확해질 것이다. 보호무역의 미국, 중국은 부품공급망 위주로, 소비재 완성재는 인건비가 저렴한 베트남 등의 위탁상품으로 대체될 것이다. 부산 울산 광양 인천의 허브항화는 이러한 품목 이원화로 구분되는 세계무역 실태에 알게 모르게 적응한 결과다. 미국이 허덕이고 일본의 주요 산업생태계가 휘청거릴 때 산업 약소국에서 성장한 한국 대만 중국의 저력은 그들이 간과한 밑바닥 기초 소재 부품의 수많은 중소 산업생태계를 구축하고 국제분업시장에 자리잡은 효과라고 말할 수 있다. 그 위에 대만의 TSMC 중국의 BYD와 샤오미, 한국의 현대차와 삼성전자 등이 서 있다.

허브항 기능 확장 위해 찬밥 더운밥 가릴 때 아니냐

이러한 기초 내수기반을 중심으로 분배하는 공급망 구축, 즉 자체 기본 선복물량 확보는 항구의 근본이며, 부산의 회생 가능성이다. 둘째 허브항 기능을 더 확장하려면 많은 선사가 입출항하는 선단 유인이 필요하다. 유일한 국적선단 법정관리기업, 경영기능이 취약한 HMM의 정비가 시급한 것은 이 때문이다. 부산항이 허브항 경쟁에서 우위를 차지한다면 환적항 특유의 종합터미널 능력 확충으로 세계물류시장 변동을 선점할 때일 것이다. 양산의 단순 화물터미널 기지만으로는 선사를 유인할 수 없다. 현대 물류의 특징인 도어투도어(door to door)서비스, 인터넷무역 특유의 소화물 해외직구, 출하 배송이 일체화되는 복합물류수송까지 수용할 수 있어야 한다. 아마존, 알리바바 등과 같은 세계적 인터넷 화물 직배송을 허브항에서 취급하지 않을 이유가 없다. 취약한 배후 산업지 능력을 키우기 위해 디지털 사업이 필요하다면 TSMC 같은 위탁생산기능을 관세유보지역에 수용하며, 또는 부품생산기지로부터 다수의 국제공급망이 집결하여 오퍼에서 오더까지 일체의 무역계약과 물류실행이 실시간으로 가능한 부품물류공급기지, 나아가 완성 소비재 물류센터까지 개척할 수 있다.

찬밥 더운밥 가릴 때가 아니다. 무엇을 육성하든 자신의 강점, 부산은 항구 본연의 물류기능 강화, 선택적 집중이 먼저라고 본다. 부산이 성공하면 세계 각지 항으로부터 연구 답사가 집중될 것이다. 물류 인재가 많이 필요하다. 트럼프가 목을 죄는 다른 한편 푸틴을 만나고 북미회담 추진 소식이 들려오는 판에 남방 북방을 가릴 필요가 무엇인가. 세계시장 변화를 먼저 읽고 변신하는 것, 이것이 소멸할지 모를 항구도시의 운명을 바꿀 가장 실속있는 전환점의 선택방향이 아닐까.