국토부 “양평고속도 대안 경제성 높다”…믿으라고?

국정감사를 목전에 두고 국토교통부가 서울~양평 고속도로의 경제성 분석 결과를 발표했다. 원안인 양서면 종점 안보다 변경안인 김건희 일가 토지가 있는 강상면 종점 안의 경제성이 더 높다는 것이 주요 내용이다. 그러나 경제성 분석의 주체가 변경안을 제안한 용역업체이며 이러한 추계가 가능하도록 한 세부 내용은 공개하지 않아 향후 논란이 예상된다.

5일 국토부는 지난해 윤석열 대통령 취임 직전 선정된 용역업체인 경동엔지니어링이 수행한 ‘서울~양평 고속도로 비용-편익 분석(B/C 분석) 결과’를 공개했다. 그 분선에 따르면 원안인 양서면 종점 안의 B/C는 0.73, 변경안인 강상면 종점 안의 B/C는 0.83으로 변경안이 13.7% 높다. 변경안이 원안보다 비용이 3.6% 더 들지만, 편익은 17.3% 증가한다는 것이 국토부의 설명이다.

고속도로를 건설하는 과정에 투입되는 사업비는 변경안이 2조 1098억 원으로 원안의 2조 498억 원보다 600억 원가량 많고, 개통 후 30년 동안 발생하는 비용 추정치도 변경안이 1조 5165억 원으로 원안인 1조 4644억 원보다 500억 원가량 많다. 그러나 교통량이 변경안에서 22.5% 늘어나고 편익은 대안이 1조 2541억 원으로 원안의 1조 688억 원보다 1800억 원가량 더 많다. 변경안에서 비용이 증가한 것보다 편익이 더 많이 증가해 경제성 분석에서 변경안이 더 우수한 것으로 나타난 것이다.

국토부 관계자는 “변경안(대안 노선)의 경우 원안(예타 노선)에 비해 연장이 약 2km 늘고 교량과 터널 개수가 증가하지만, 교량과 터널 연장이 오히려 감소하고, 지형 여건이 양호해 600억 원가량의 사업비 정도만 증가한다”라고 말했다.

교통량의 경우 변경안의 하루 교통량이 원안보다 약 6000대가 많은 것으로 나타났다. 중부내륙고속도로와 서울 사이의 교통 수요가 증가하기 때문으로 분석됐다. 주변 도로 교통체증 완화 효과도 변경안이 더 큰 것으로 나왔다. 국도 6호선과 국지도 88호선의 예상 교통 감소량은 원안에서 각각 4437대, 1123대였지만 변경안에서는 각각 5636대, 3392대로 나타났다.

그러나 국토부의 이러한 분석에 대해 야권을 중심으로 반발이 나오고 있다. 일단 지난해 대안 노선으로 변경안인 강상면 종점 안을 제시했던 용역사 경동엔지니어링이 분석을 수행했다는 점에서 이 분석을 믿을 수 있느냐는 지적이 나온다. 이 때문에 국토부는 불필요한 논란을 해소하고 사업을 재개할 수 있도록 분석 결과에 대한 국회 차원의 제3의 전문가 검증을 요청할 예정이다. 그러나 분석의 공정성을 위해 원안에 대한 예비 타당성 조사를 시행한 한국개발연구원(KDI)이 일관된 기준을 가지고 변경안에 대해 예타를 실시해 원안과 비교할 필요가 있다. 만약 제3자가 검증하더라도 KDI의 원안과 변경안에 대한 예타를 놓고 검증하는 것이 공정하다는 것이다.

국정감사가 10월 10일부터 시작된다는 점을 고려하면 시간이 촉박하게 공개한 점도 문제로 지적된다. 특히 이러한 추계치를 제시한 세부 근거를 공개하지 않은 점에서 그렇다. 국토교통위원회 의원들이 제대로 검증할 시간과 내용을 제시하지 않아 국감을 무력화시키려는 의도가 있는 것 아니냐는 지적이다.

경제성 분석의 내용에 대한 문제 제기도 나왔다. 국회 국토교통위원회 민주당 간사인 최인호 의원은 “강상면 종점 안과의 차이를 억지로 만들기 위해 원안의 비용 대비 편익을 의도적으로 낮춘 것은 아닌가 하는 의구심이 든다”라고 밝혔다. 이어 “국토부는 종점부를 강상면으로 조정하면 교통량이 약 6000대 이상 증가한다고 주장한다”면서 “두 종점은 차로 불과 3분 거리인데 교통량이 22%나 폭증할 수 있는지 검증이 필요하지만, 국토부는 검증 자료를 공개하지 않고 있다”고 말했다.

국토부가 지난 7월 발표한 ‘교통 수요 보고’ 자료에 따르면 원안과 변경안이 동일한 ‘시점부와 북광주JCT’ 구간이 전체 교통량의 83%를 차지한다. 원안과 변경안이 갈리는 나머지 구간의 교통량은 17%에 불과하다. <경향신문> 보도에 따르면 우석진 명지대 교수는 “당초 한국개발연구원(KDI)이 발표한 원안에 대한 예타에서 3기 신도시 반영 유무가 하루평균 1000대 였는데, 신도시보다도 양평 종점 변경에 따른 교통량 차이가 훨씬 크다는 이야기라 쉽게 납득이 어렵다”라고 밝혔다.

6일 강선우 더불어민주당 대변인은 “교통량의 경우 지난 7월 공개한 자료에서 6.5% 차이라더니, 이제는 22%나 차이가 난다고 주장했다”면서 “불과 2달여 만에 원안의 교통량은 줄고, 대안(변경안)의 교통량은 늘어났으니 기존 분석은 졸속이었나?”라고 의문을 제기했다. 이어 “왜 하필 김건희 일가의 땅 인근으로 노선이 바뀌었는지 국민은 묻고 있는데 국토부는 ‘조작된 숫자놀음’으로 국민을 기만하려고 하고 있으니 기가 막힌다”면서 “국민적 의혹을 해소하고 사업을 제대로 추진하기 위해서는 국정조사만이 유일한 답”이라고 밝혔다.

서울~양평 고속도로 사업은 지난 5월 전략환경영향평가를 앞두고 변경 노선이 제시되면서 논란이 일었다. 변경 노선 종점인 강상면에 김건희 일가 토지가 분포하고 있었기 때문이다. 이에 원희룡 국토교통부 장관이 지난 7월 사업 백지화를 발표하면서 사업이 중단된 상태로 아직 재개되지 못하고 있다.